Perguntas sobre “Combustíveis limpos para todos”

Atualmente, os combustíveis usados na aviação e no transporte marítimo quase não estão sujeitos a qualquer forma de tributação. Se os LCLF fossem introduzidos agora, não seriam capazes de competir diretamente com os combustíveis fósseis devido ao seu preço mais elevado e à falta de uma regulamentação forte. Isso teria um impacto nos consumidores, bem como na competitividade das companhias aéreas.

Coletivamente, precisamos de criar um mercado para os LCLF, e o transporte rodoviário é, atualmente, o único modo de transporte onde isso é viável, porque o setor já está fortemente regulamentado e já existem preços indicativos. Esse mercado permitirá que os LCLF se tornem competitivos. Somente após a conclusão deste primeiro passo poderemos abordar a aviação e o transporte marítimo.

A evolução das políticas de transporte atuais pode ser a base para previsões de procura e de indicações de preços.

O transporte rodoviário também é um setor em que o risco de tankering (ação de reabastecimento em regiões fora da UE onde os preços dos combustíveis são mais baixos) / fuga de carbono, é menor do que o da aviação internacional e do transporte marítimo.

Os cenários desenvolvidos por Concawe, o nosso braço científico, baseiam-se em pesquisas e projeções publicadas pela Direção Geral de Pesquisa e Inovação e pelo Centro de Pesquisa Conjunto da Comissão Europeia . Ambos os órgãos da UE mostram que a quantidade necessária de biomassa está de facto disponível na UE.

A Concawe, no entanto, realizará o seu próprio estudo para avaliar a disponibilidade de biomassa, conferir todos os valores e explorar outras possibilidades.

Concawe will nevertheless undertake its own study to assess biomass availability, cross- check all figures and explore other possibilities.

Estas matérias-primas são sustentáveis e estão em conformidade com os padrões de sustentabilidade existentes na UE.

De acordo com o plano quanto a padrões de sustentabilidade, o óleo de palma será eliminado a partir de 2030 e nós assim o cumpriremos. Portanto, o óleo de palma não foi contabilizado na matéria-prima disponível após 2030.

Os LCLF são combustíveis líquidos sustentáveis de origem não petrolífera, com emissões de CO₂ nulas ou muito limitadas durante sua produção e utilização, em comparação com combustíveis fósseis.

O CCS e o hidrogénio verde aplicados nas refinarias, também reduzirão a pegada de carbono na fabricação de combustíveis, permitindo emissões progressivamente negativas que, por sua vez, permitirão a neutralidade climática para o transporte rodoviário até 2050.

A RED II exige que, até 2030, 14% da energia renovável seja incorporada nos combustíveis, permitindo multiplicadores para vários tipos de matérias-primas (contagem dupla/tripla). As primeiras estimativas mostram que, com base nos fatores multiplicadores, se espera um nível líquido de redução de emissões de CO₂ entre 6 e 10%.

Pela sua própria natureza, os LCLF contribuirão para esse objetivo, mas a nossa via mostra um potencial para superar essas metas (2030).

O nosso “caminho” é fundamentado na comunicação da Comissão Europeia Clean Planet For All e, mais especificamente, no cenário de 1,5 ° C. Alinhado com os compromissos do Acordo de Paris da UE, este cenário é ambicioso, pois alcança a neutralidade climática.

Com base na estratégia da Comissão e nos números fornecidos, podemos estimar a quantidade de combustíveis líquidos necessária para as metas intermediárias.

Com base na estratégia da Comissão e nos números fornecidos, fizemos a nossa melhor estimativa sobre a via da tecnologia necessária ao desenvolvimento acelerado / crescimento das tecnologias de LCF identificadas para definir a quantidade de combustíveis líquidos necessária / potencialmente disponível em 2035 e para além.

Atualmente, os combustíveis utilizados no transporte aéreo e marítimo quase não estão sujeitos a nenhuma forma de tributação. Se os LCLF fossem introduzidos agora, não seriam capazes de competir com os combustíveis derivados do petróleo devido ao seu preço mais alto e à falta de regulamentação robusta. Isso teria um impacto sobre os consumidores, bem como na competitividade das companhias aéreas.

Nós propomos o transporte rodoviário, aéreo e marítimo em paralelo. A criação de um mercado para os LCLF é, portanto, essencial para permitir a disponibilidade dos produtos, aumentar o seu volume e, consequentemente, diminuir o seu preço. Outros esquemas de incentivo poderiam facilitar uma penetração competitiva dos LCLF apenas internos na UE.

Em termos muito concretos, isso equivale a 50 milhões de veículos elétricos a bateria (BEVs) na estrada.

De acordo com o cenário Clean Planet For All 1.5 Tech da Comissão Europeia, o nível esperado de emissões totais de transporte para 2035 será de 500 Mt CO₂/ano versus o cenário base (+/- 700 Mt CO₂), e poderia assim ser reduzido em 100Mt CO2/ano para atingir 400Mt CO₂/ano.

Redução substancial da nova infraestrutura necessária e um menor custo de implantação da distribuição de energia elétrica e dos pontos de carregamento rápido.

Os LCLF são a única alternativa tecnológica para muitos segmentos de transporte, aviação, marinha e transporte pesado, onde a eletrificação está em estágios muito iniciais. Os LCLF permitirão, portanto, a descarbonização progressiva desses setores.

Eles também trazem um grande número de benefícios para a economia e os consumidores europeus, começando pela escolha entre tecnologias de baixo carbono, garantindo que a neutralidade carbónica seja acessível a todos, pois os LCLF, no futuro próximo, fornecerão uma solução competitiva em comparação com as alternativas.

Garantem a segurança estratégica de abastecimento.

Reduzem a pressão e o custo para obter uma substituição completa da frota que garanta a neutralidade climática, apoiando também uma transição justa em toda a Europa.

Ajude a manter a força industrial europeia e o emprego no setor automóvel.

Veículos de motores de combustão interna (ICEs) extremamente eficientes e veículos elétricos preencherão as estradas europeias daqui a 30 anos.

Consideramos que em 2050 todos os veículos rodoviários devem permitir que o transporte rodoviário atinja a neutralidade climática.

Com combustíveis líquidos climaticamente neutros e uma eletricidade 100% renovável, esta frota de tecnologia mista pode ser neutra climaticamente.

Os LCLF são combustíveis líquidos sustentáveis de origem não petrolífera, com emissões de CO₂ nulas ou muito limitadas, durante a sua produção e utilização, em comparação com os combustíveis fósseis.

Os LCLF são atualmente incorporados nos combustíveis fósseis e a sua percentagem no combustível vendido nos postos de abastecimento aumentará progressivamente. A intensidade carbónica dos combustíveis dependerá da parcela de LCLF misturada no produto final.

Somente quando o componente fóssil dos combustíveis vendidos nos postos de abastecimento for completamente substituído pelos LCLF, é que esses combustíveis serão neutros em carbono.

Aproveitando o nosso conhecimento tecnológico e a flexibilidade das nossas infraestruturas, passaremos a utilizar cada vez mais novas matérias-primas, como biomassa, renováveis, resíduos e CO₂ capturado, de forma a reduzir progressivamente as emissões líquidas de carbono dos hidrocarbonetos líquidos.

A tecnologia necessária definida para os LCLF inclui, biocombustíveis sustentáveis de 1ª geração, hidrogenação de óleos vegetais/desperdícios e resíduos, BTL (Biomass to Liquid), biocombustíveis avançados e e-combustíveis, além de CCS (Carbon Capture and Storage) e hidrogénio limpo aplicado em refinarias.

Os LCLF são essenciais na transição para uma economia de baixo carbono até 2050 e para além. Eles alimentam o setor de transportes da Europa e trazem benefícios socioeconómicos significativos:

1. Ajudar a manter a capacidades industrial da Europa e a consolidar a liderança em tecnologias de motores de combustão interna (ICE) e híbridas, bem como a cadeia de valor da Indústria automóvel, permitindo a criação de novos empregos altamente qualificados tecnologicamente, preservando os empregos atuais.

2. Permitir a descarbonização de setores onde atualmente não existem outras alternativas tecnológicas – aviação, transporte marítimo e, em grande parte, o transporte pesado de mercadorias.

3. Proporcionar segurança estratégica do abastecimento, reduzindo a dependência energética de países terceiros.

4. Oferecer aos consumidores mais uma alternativa entre as tecnologias de baixo carbono.

5. Suavizar o custo de implantação da infraestrutura de distribuição de energia elétrica e de carregamento rápido.

6. Reduzir a pressão e o custo de obter uma substituição completa da frota.

Os LCLF produzidos a partir de novas matérias-primas, tais como biomassa, energias renováveis, resíduos, e CO₂ capturado, terão um conteúdo de CO₂ próximo de zero. No entanto, não podem ser rotulados como tal durante a transição, mesmo que reduzam a intensidade de CO₂ do combustível final, pois nessa fase estes combustíveis serão misturados com combustíveis fósseis.

• Transportes.
• Matéria prima para a Petroquímica.
• Armazenamento de energia, transformando a produção de eletricidade em energia química no estado líquido, possibilitando, consequentemente, o seu armazenamento.

Os LCLF não são produzidos com matéria-prima à base de petróleo, como é o caso dos combustíveis «tradicionais».

Os LCLF são combustíveis líquidos sustentáveis de origem não petrolífera, com emissões de CO₂ nulas ou muito limitadas durante sua produção e utilização em comparação com combustíveis fósseis.

Biomassa, energias renováveis, resíduos e CO₂ capturado, estão entre as matérias-primas que serão utilizadas para gerar LCLF.

Com a evolução das tecnologias dos veículos, os mais recentes EURO 6d e EURO 7 são extremamente limpos. Testes recentes em condições reais de condução mostraram que os veículos EURO 6d respeitam totalmente os limites dos níveis de emissões (para PMs e NOx) estabelecidos pela UE.

Para as restantes emissões (NOx e PMs pelo tubo de escape), as tecnologias existentes de controle de emissões permitirão a sua eliminação.

A qualidade do ar não é determinada pelo combustível, mas pelo veículo.

Estudos mostram que os LCLF trarão contribuições significativas para os objetivos de neutralidade climática da UE, sem impacto negativo na qualidade do ar.

Os LCLF já existem em pequena escala industrial em fábricas piloto, muito além da fase laboratorial. (Re-Oil da OMV em Schwechat, e-combustíveis da Sunfire em Dresden, biorrefinarias da ENI Veneza,….)

O nosso setor está pronto para começar a construir as suas primeiras unidades operacionais comerciais em larga escala, assim que o quadro de políticas apropriadas seja implementado.

Sim, estes combustíveis são compatíveis com a atual tecnologia de motores.

A refinaria do futuro tornar-se-á um centro onde todos estes diferentes combustíveis serão processados de forma que satisfaçam as especificações da indústria automóvel.

O número de biocombustível de 1ª Geração é um teto. Propomos manter as quantidades totais como estão.

O hidrogénio verde para a produção de e-combustíveis vem da eletrólise da água, usando eletricidade renovável. Haverá hidrogénio verde suficiente para a produção de e-combustíveis, desde que a eletricidade renovável seja acessível, a baixo custo, e em operação contínua.

O aumento de escala dos eletrolisadores e as curvas de aprendizagem para reduzir custos, também serão fundamentais na produção de hidrogénio verde para os e-combustíveis.

As importações de e-combustíveis para a Europa de regiões favoráveis do mundo, em termos de eletricidade renovável barata (como Norte da África ou Médio Oriente) poderiam reduzir os custos de produção de e-combustíveis. Mais informações podem ser encontradas neste relatório da Concawe4 sobre e-combustíveis.

Há um forte impulso das instituições da UE para expandir o hidrogénio como uma tecnologia essencial para alcançar a neutralidade climática, com o qual nos congratulamos.

A nossa via é baseada em pesquisas e projeções publicadas pela Direção Geral de Pesquisa e Inovação e pelo Centro Comum de Pesquisa da Comissão (estudos de referência), que mostra que a quantidade necessária de biomassa deverá estar disponível na UE.

A Concawe, no entanto, está a realizar o seu próprio estudo para avaliar a disponibilidade de biomassa, cruzar todas os números e explorar outras possibilidades.

Os e-combustíveis são fabricados a partir de energia solar, eólica e hídrica, todas fontes renováveis de energia. O componente CO₂ desses combustíveis é capturado da atmosfera e libertado quando o combustível é usado. Esse ciclo com emissões líquidas nulas de CO₂, torna os e-combustíveis neutros climaticamente.

A produção destes combustíveis implica emissões (Scope 2) que compensaremos pelo uso de hidrogénio verde e CCS, possibilitando, em última análise, emissões negativas que, em 2050, compensarão as restantes emissões de CO₂ do transporte rodoviário.

Para a utilização destes combustíveis, a mudança da matérias-primas baseadas em fósseis para não fósseis (Scope 3), como biomassa, renováveis e resíduos, e o CO₂ capturado permitirão novos cortes na intensidade do carbono.

Para o transporte rodoviário, a substituição é de quase 100%.
Para Aviação e Marinha, a procura total de combustíveis líquidos é de 100 Mtep/ ano e os LCLF poderão representar até 60 Mtep/ano.

Juntos, os LCLF poderão representar mais de 75% da procura total de combustíveis líquidos.

É sempre difícil especular sobre a penetração no mercado, mas o nosso objectivo é fornecer por igual, todos os sectores que necessitem de combustíveis líquidos com baixo teor de carbono, de forma a contribuir para um sector de transportes da UE climaticamente neutro.

Durante os primeiros anos de utilização de combustíveis líquidos com baixo carbono, o transporte rodoviário irá provavelmente beneficiar de maiores quantidades de LCLF. O transporte rodoviário é o único sector já fortemente regulamentado e onde já existem preços indicativos. A criação de um mercado para LCLF é assim essencial para permitir a disponibilidade dos produtos, aumentar o seu volume e subsequentemente baixar o seu preço. Os LCLF irão então aumentar a sua quota no transporte aéreo e marítimo para permitir que estes sectores se tornem climaticamente neutros até 2050.

Nas atuais condições de mercado, os LCLF serão mais caros do que os combustíveis fósseis, mas os elevados níveis de impostos aplicados, independentemente da intensidade de GEE, também não ajudam.

Portanto, precisamos de uma moldura política que facilite, não apenas o desenvolvimento de um mercado líder, mas também ofereça incentivos comparáveis a outras tecnologias de baixo carbono, como a eletrificação, que incentive os consumidores a optarem por estes combustíveis líquidos de baixo carbono.

O preço dependerá de vários fatores, como procura do mercado, níveis de impostos alternativos e esquemas de apoio do governo.

A parcela restante de combustíveis fósseis deve ser marginal e não deverá impedir o setor de transportes de contribuir para a ambicionada neutralidade climática da UE, conforme comunicado no Clean Planet For All da Comissão (cenário 1.5 Tech).

• Viabilizar a expansão da produção.
• Garantir incentivos adequados para quem opera as primeiras instalações.

• To enable the scaling of the production.
• To ensure proper incentives for those operating the first-of-a-kind facilities.

Os LCLF serão colocados no mercado assim que estiverem disponíveis. Todos os veículos em circulação beneficiarão deles, levando a uma redução progressiva da pegada de CO₂, da frota Europeia, e reduzindo assim a pressão de uma renovação acelerada da frota.

Os LCLF poderiam reduzir os necessários investimentos nas infraestrutura para eletrificação, permitindo um melhor planeamento e financiamento desses investimentos.

A eletricidade e o hidrogénio terão um papel significativo na transição energética nos transportes.

Tecnologias de conversão de biomassa linho celulósica, hidrogenação de óleos vegetais/desperdícios e resíduos, e e-combustíveis, para substituir o CO₂, fóssil por CO₂, biogénico ou reciclado.

CCS e hidrogénio verde aplicados nas refinarias para reduzir a pegada de carbono na fabricação de combustíveis.

Novas tecnologias terão que ser desenvolvidas entre agora e 2050, como resultado de nossos investimentos contínuos em I-&D.

Sim, o CCS ajudará a reduzir a pegada de carbono da fabricação de combustíveis e, em última instância, contribuirá para emissões negativas em 2050. O CCS foi identificado pela United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) como uma tecnologia chave para a descarbonização do setor energético a longo prazo, podendo desempenhar um papel significativo na mitigação das emissões de carbono no futuro. Fonte: aqui.

Os preços do carbono têm estado muito baixos (custo do CCS versus o preço do carbono no Sistema de Comércio de Emissões (ETS).

O CCS foi identificada pela Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (UNFCCC) como uma tecnologia-chave para a descarbonização do sector energético a longo prazo que pode desempenhar um papel significativo na mitigação das emissões de carbono no futuro. Fonte: aqui.

O atraso no desenvolvimento desta tecnologia está ligado ao baixo preço do carbono, bem como à sua aceitação pública na Europa. O primeiro projeto do CCS já está a todo o vapor na Noruega, como parte do esforço do governo norueguês para desenvolver esta tecnologia em larga escala, no sentido de alcançar as metas climáticas da Noruega e da UE a longo prazo.

Apenas a primeira fase do projeto pode atingir uma capacidade de aproximadamente 1,5 milhões de toneladas por ano.
Atualmente, existem 21 projetos de CCS em larga escala em todo o mundo, que estão em desenvolvimento ou já operacionais.

Aplicado aos gases de combustão das refinarias, o CCS foi identificado como uma tecnologia líder na redução de CO₂, bem como para alcançar as metas climáticas globais estabelecidas no Acordo de Paris. As refinarias, conjuntamente com outras indústrias, podem desempenhar um papel principal na demonstração e implantação dessas tecnologias em toda a Europa.

Prever os investimentos necessários para tecnologias que ainda precisam de ser desenvolvidas em escala é muito complexo. As nossas projeções atuais são baseadas no nosso conhecimento atual e numa estimativa de custos.

O investimento para iniciar este caminho é estimado entre 30 e 40 mil milhões de euros nos primeiros 10 anos, enquanto o investimento total necessário para percorrer a via até 2050, é estimado entre 400 e 650 mil milhões de euros.

Os números seguem os cenários produzidos pela Concawe, que serão publicados na forma de relatório no final de 2020.

O papel dos investidores para apoiar de forma sustentável o desenvolvimento de tecnologias disruptivas de baixo carbono, particularmente em larga escala, será crucial.

No entanto, os investidores só comprometerão os seus recursos se houver uma expectativa de negócio razoável e a perspetiva de um mercado rentável.

A taxonomia futura deve adotar uma abordagem transitória, pragmática e baseada em evidências, que reflita o desenvolvimento tecnológico de hoje, as soluções renováveis e altamente eficientes de baixo carbono disponíveis, que contribuam significativamente para a transição, bem como para o cabaz energético atual e a infraestrutura existente. Os investimentos considerados «sustentáveis» hoje, também não se devem tornar «insustentáveis» da noite para o dia, por não estarem listados ou não se enquadrarem na definição de taxonomia. Isso é essencial para garantir a segurança regulatória e a estabilidade económica.

Estes três princípios chave para os investimentos devem ser criados através de regulamentação apropriada, para trazer estabilidade e previsibilidade ao mercado.

Também podem ser as empresas nossas associadas ou outros investidores, como grupos de utilizadores ou os envolvidos nas cadeias de valor das matérias-primas, ou alianças entre ambos.

Dadas as características das tecnologias, é provável que as fábricas sejam construídas mais perto das instalações de produção de matérias-primas, por exemplo silvicultura, parques eólicos ou de painéis solares. As fábricas podem, portanto, ter um tamanho relativamente menor e estarem espalhadas por toda a Europa.

Consideramos que a eletricidade para o hidrogénio possa também ser produzida fora da Europa.

As características regionais influenciarão onde se encontrarão as tecnologias. Esperamos um foco no leste e norte da Europa em biomassa, vento nos países costeiros, sol nos Estados-Membros do Sul e unidades de reciclagem de resíduos mais próximas das áreas urbanas. A Finlândia, por exemplo, sediará as suas fábricas de LCLF perto da floresta existente.

As refinarias desempenharão um papel crítico nessas novas cadeias de valor. A refinaria do futuro tornar-se-á um centro, onde todos esses diferentes combustíveis serão processados para atender às especificações industriais, por exemplo da indústria automóvel ou da petroquímica.

A nossa via contribui não apenas para os combustíveis dos transportes, mas também para a matéria-prima da indústria petroquímica. A nossa indústria possui várias cadeias de valor – transporte, produtos químicos, mas este caminho dos LCLF desencadeará a criação de novas cadeias de valor – por exemplo, biomassa, silvicultura e muitas mais. A contribuição dessas cadeias de valor é crítica, por isso confiaremos em parcerias.

A indústria de refinação da UE está pronta para colaborar com várias indústrias, bem como com os decisores políticos da UE, para tomar ações climáticas ousadas em conjunto. Indústrias como a agricultura, produtos químicos, silvicultura, resíduos e reciclagem, incluindo muitas PME’s, desempenharão um papel importante na construção das cadeias de valor e nos ativos necessários aos LCLF.

Os decisores políticos, ONGs e universidades, indústria automóvel ligeira e pesada, aviação e marinha e grupos de consumidores terão um papel no desenvolvimento de mercados com as definições e parâmetros corretos. A sociedade civil em geral terá que ser envolvida através de um diálogo aberto, transparente e baseado em factos.

Atualmente, nenhuma legislação reconhece a contribuição dos LCLF para o melhor desempenho dos veículos em termos de CO ₂. Por isso, pedimos aos decisores políticos que implementem uma moldura legislativa que reflita essa contribuição positiva.

A criação de um mercado líder para combustíveis de baixo carbono. Este mercado deve ser criado no transporte rodoviário, que já é fortemente regulamentado e poderia suportar esse sinal de preço do carbono.

Facilitar um diálogo intersetorial de alto nível.

Os padrões de CO₂ nos veículos devem ser alterados, reconhecendo a contribuição dos combustíveis de baixo carbono para o desempenho dos veículos.

As políticas sobre combustíveis, sobrepostas, devem ser reformadas e simplificadas, nomeadamente a Diretiva da Qualidade dos Combustíveis, que regula a intensidade de GEE dos combustíveis introduzidos no mercado, e a RED (Diretiva de Energias Renováveis), que exige uma parcela do conteúdo renovável nos combustíveis para transporte.

A legislação deverá passar da tributação da energia para a tributação do carbono, para incentivar investimentos em combustíveis renováveis avançados.

Uma moldura regulatória previsível e estável para atrair investidores. Os ciclos de investimento para tecnologias de capital intensivo são longos. No caso dos LCLF, eles funcionam entre agora e 2050.

É importante ter em mente que o método atual de teste de veículos se concentra nas emissões no ponto de utilização do veículo e não no ciclo completo. Isso favorece os VE’s, ao não reconhecer, por exemplo, as diferentes formas de produção de energia elétrica. O impacto climático das tecnologias não pode ser reduzido apenas ao tubo de escape. Deve ser adotada uma abordagem mais holística para cada tecnologia. A produção de eletricidade na UE tem uma pegada de CO₂ que varia de uma região para outra. No ciclo de vida completo, a emissão de CO₂ dos BEVs seria maior com as repercussões resultantes da extração de cobre, lítio e cobalto e da fabricação das baterias.

Cada tecnologia deve ser avaliada em função do seu mérito próprio.